“자율주행차가 불러올 법적 사건 조령모개식 법 제·개정보다는 철학적 접근을”_ 김현동 변호사

신기술은 언제나 인간 사회를 뉴체인지한다. 그래서 그에 걸맞은 법과 윤리, 철학적 대비를 요구한다. 4차 산업혁명의 승기인 자율주행차도 예외는 아닙니다. 과연 우리 사회는 거기에 얼마나 준비가 돼 있는가. 김현동 변호사로부터 그 사례를 들어보자.취재 이동훈, 김형돈 변호사는 서울대 법대를 졸업하고 공군 법무관을 거쳐 현재 법무법인 바른의 방위산업팀, 4차 산업혁명 대응팀으로 공공계약법, IT관련 업무를 주로 맡고 있다. 산업통상자원부와는 금호타이어 방산회사 지정 취소 관련 청문위원을 지냈고 과기정통부 대한민국과학기술기획평가원 자문위원도 지냈다.그는 어려서부터 열혈 컴퓨터광이기도 했다. 초등학교에 다니던 1983년 애플II 컴퓨터를 통해 컴퓨터를 처음 접한 이후 어셈블리와 베이직 등에서 게임을 자체 제작했을 정도다. 고교 시절 학업을 위해 컴퓨터를 사촌형에게 넘겼고 컴퓨터 생활을 잠시 접기도 했다. 하지만 대학 진학 후 인터넷 시대가 열리자 다시 컴퓨터를 들고 화이트해커로 활동하기도 했다. IT와 법을 잘 아는 그에게 다가올 자율주행차 시절의 법률적 사고는 특별할 수밖에 없다.

Q 자율주행차가 본격적으로 도입되면 어떤 법적 문제가 생길 것 같습니까?”A미국자동차기술협회의 기준에 따르면 자율주행차 발전단계는 0-5단계로 총 6단계입니다.” 이 중 4 단계부터, 드라이버에 의한 개입이(거의) 필요가 없는 완전 자율주행차입니다. 앞으로 다른 언급이 없는 한, 이 4단계 이상의 자율주행을 전제로 하고 싶습니다. 최근까지 자동차는 운전자의 인식이나 글씨에 의한 지시를 기계적으로 하는 것에 불과했습니다. 따라서 모든 기존의 관련 법규는 기본적으로 운전자의 존재를 전제로 규정되어 있습니다. 이런 법규로는 자율주행차량에 효율적으로 대처할 수 없습니다. 그래서 여러 가지 글재주가 논의되고 있습니다.우선 자동차 문재와 관련된 민형사상 대책을 살펴보면, 최근까지 형사책이 전부는 운전사가, 민사책이 전부는 민법과 그 특별법인 자동차손해배상보장법(이하 자동차배상법)에 따라 자동차 보유자의 일례는 운전자가 입는 것이 일반적입니다.그러나 운전자가 없는 자율주행 차량은 형사 책임을 누구에게 물을지가 묻습니다. 만약 자동차 보유자의 하드웨어 관리 또한 자율주행 소프트웨어 업데이트상의 오류, 연구 제조상의 결함이 있다면 자동차 보유자나 자동차 연구들에 대한 형사책임이 상정될 수 있습니다. 그러나 그 사실만으로 교통문화재에 대한 형사책임을 물을 수 있을지에 대해서는 논란의 여지가 있습니다. 이에 인공지능도 일의법인 격체로 인정해 형사책임을 물어야 한다는 견해도 있지만 먼 훗날 얘기인 것 같습니다. 또한 자율주행차라도 자동차의 판단에 배치되는 탑승자의 구체적인 지시에 따라 움직일 수 있는 경우도 있습니다. 이 때, 문재가 발생했습니다 – 그렇다면, 먼저 탑승자에게 책을 질문할 수 있습니다. 하지만인간의인식및판단오류가능성을전제로글재예상시에는인간의지시를이행하지않도록프로그래밍해야한다는측면에서본인이연구해야한다는견해가있습니다. 하지만 자동차의 판단에 어긋나는 탑승자의 지시를 거부하거나 처음부터 탑승자의 지시를 받지 않는 설계도도 문재의 소지가 있습니다.자율주행차라고 해서 완전무결한 것은 아니기 때문에 해킹이나 외부충격, 알고리즘상의 오류 등으로 잘못된 판단을 할 수 있습니다. 이 때 탑승자의 감수하도록 하는 것이 바람직하기 때문입니다.민사책임일 경우, 자동차 손해 배상법상의 자동차 보유자, 제조물책이 다법상의 제조자 책임인 것과 관련하여, 자동차 운행에 의해 발생한 손해에 대한 배상책은 자동차 보유자가 갖고 있으며, 자동차 자체의 결함으로 인해 발생한 손해에 대한 배상책은 자동차 연구들이 진다는 견해가 있습니다. 이 경우 자동차 손해 배상법상 자동차 보유자의 책임은 거의 무과실 책임으로 여겨지기 때문에 피해자를 철저히 보호하기 위해 자동차 결함으로 인한 문제시 자동차 보유자도 자동차 손해 배상법상의 책임을 지고 다만 자신의 연구에 구상권을 행사할 수 있다는 견해도 있습니다. 후자의 견해에 대해서는 자동차 운행에 관여하지 않은 자동차 보유자에게 추상적인 운행이익을 물증으로 지나치게 노화한 책이 지워진다는 반론이 제기될 수도 있을 것이다.

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올해 의원입법으로 자동차배상법 개정안이 발의되었는데, 그 얘기 중 3단계 자율주행차 사고가 발생하면 자동차 보유자인 가입 보험사가 먼저 피해자에게 배상을 하고, 그 후 차량 결함 여부를 물어 자율주행차 업체에 책임을 물을 수 있도록 하고, 이를 위해 자율주행기록장치를 의무적으로 설치하도록 하는 규정이 있습니다. 민사본입니다에 관해서는 과실 문제도 있습니다. 과실의 개념으로 인해 논란의 여지가 있습니다. 인공지능 오판으로 교통사고가 발생했을 때 이 오판을 과참으로 볼 수 있는지, 오판을 제조자의 과참으로 간주한다면 항상 같은 알고리즘에 따라 운행하는 자율주행차라도 구체적인 사안에 따라 각 자율자동차의 과실 비율이 달라지는지 등이다.자동차 관련 보험의 경우 3단계까지는 현재의 보험체계에서도 별 문제가 없을 것으로 보인다. 그러나 4단계 차량이 보급이 되면 현재의 운전자 보험은 사라질 것이다. 책입니다 보험의 경우, 기술한 대로 자동차 보유자 뿐만 아니라, 메이커도 배상본입니다의 주체가 될 수 있으므로 자동차 손해 배상법상의 책입니다.보험과 마찬가지로 제조에 관한 책입니다.보험도 강제 가입을 위한 관련 법 조항의 신설이 필요합니다.다음으로 행정법적인 측면에서 살펴보겠습니다. 한 미래학자는 2025년경 인간의 운전이 금지되고, 따라서 운전면허 제도가 소멸될 것이며, 제조물(자동차) 품질관리의 문제로 전환될 것이라고 예측했습니다. 자동차운전면허는 행정법상의 허가(인간의 자연적 자유를 일반적으로 제한했어 – 게다가 꾸준한 경우 이 제한을 해제하는 행위)에 있어서 대인적 허가에 해당합니다. 대인적 허가는 일신전속이므로 타인에게 이전할 수 없습니다. 그러나 자율주행차는 운전자가 없어서 누구나 운전 능력에 관계없이 승차할 수 있습니다. 따라서 기존의 운전면허가 자동차 또는 해당 알고리즘이나 인공지능 소프트웨어에 대한 대물적 허가로 전환될 수도 있습니다. 또는 자동차 및 인공지능 소프트웨어 제조사의 자격조건에 대한 노화는 자동차관리법상 안전검사 기준의 인공지능 항목을 대체할 수도 있습니다. 이에 대해서도 많은 논의가 있을 것이다. 여객운송 사업에서도 많은 변이가 있을 것이다. 자율주행차는 결국 여객운송 수단으로도 활용될 것이다. 그러면 공짜처럼 기존 운수업계와의 충돌이 예상됩니다. 지난 12월 국토교통위원회를 통과한 여객운수사업법 개정안은 ‘공짜 저격법’으로 불리고 있습니다. 개정안에 따르면 11인승 이상 15인승 이하 승합차일 경우에는 관광 목적으로 대여할 때나 대여 반납 장소가 공항 항만일 경우에만 운전자를 알선할 수 있습니다. 자율주행차는 운전자가 없기 때문에 개정안에 따른 제한을 받지 않을 것으로 보인다. 이에 따라 자율주행차를 이용하는 여객운송사업을 자동차 대여사업과 택시운송사업 중 어느 쪽으로 볼 것인지 논란이 이어질 것으로 보인다. 자동차 렌탈 사업으로 따지면 택시 운송사업자와의 생존 경쟁이 예상됩니다. 택시운송사업으로 보면 기존 택시운송사업자는 유인자동차+운전자체계를 자율주행차 체계로 바꾸려 할 것이다. 이 경우 법인택시 회사에 고용된 운전자의 해고 문제가 사회적 문제로 부각돼 직접 운전을 하지 않는 개인택시 사업자가 항상 발생할 것이다.

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Q. 이러한 문제에 대한 현재 법체계의 미비는 무엇입니까?A자동차 관련 기존 주요 법률로는 자동차 관리법, 자동차 손해 배상법, 도로 교통법, 교통사고 처리 특례법 등이 있습니다. 과도한 자율주행차 현실화에 따라 자동차관리법에 자율주행차 개념을 규정하고 임시운행 합격규정을 신설했습니다. 최근 자율주행차의 산업적 효과를 인식하고 그 상용화를 촉진하기 위해 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률이 제정되어 5월에 시행될 예정이다.이미 이야기를 들었습니다만, 기존의 자동차 관련법은 운전자의 존재를 전제로 하여 자동차를 단순히 기계로만 취급하고 있습니다. 예를 들어 현행 자동차관리법은 자율주행차량의 임시운행만을 허용하고 있으며 안전기준, 검사기준 등은 모두 하드웨어적인 부분에 관한 것으로 한정돼 있습니다. 따라서 향후 완전 자율주행차 시대를 대비한 일반 도로상의 운행과 이를 위한 인공지능이 과도한 소프트웨어에 대한 안전 및 검사 기준을 규정해야 합니다. 제48조 제1항에서는 모든 차량의 운전자는 조향장치 등을 정확히 조작해야 하며, 다른 사람에게 위험을 주는 방법으로 운전하지 않도록 하는 등의 안전운전 의무를 규정하고 있습니다. 그러나 이 자율주행차는 인간이 운전하지 않기 때문에 도로 교통법상 안전운전 의무의 이행은 불가능할 것입니다. 물론 자동차관리법상 임시운행 합격제도가 있지만 앞으로 자율주행차 상용화에 맞춰 안전운전의무를 제조자에 대한 의무로 개정하는 등의 작업이 필요할 것이다. 교통사고 특례법과 자동차 손해배상 보장법에 대해서는, 이미 스토리가 쓰여진 것처럼, 교통사고에 관한 책임 소재를 자율 주행차의 시대에 맞추어 재정립할 필요가 있습니다.자율주행차법은 3단계까지의 자율주행차를 전제로 제정된 법률이므로 4단계 이상의 완전 자율주행차가 등장하는 시점에서는 새로운 법률을 대체할 수 밖에 없습니다. 이 법률에 따르면, 자동차관리법상의 안전기준을 충족하지 않은 자율주행차를 시험운행지구에서 운행할 수 있고 여객운수사업법상의 합격 등에 관한 특례도 있습니다. 그러나 과도한 안전기준을 충족하지 못한 자율주행차가 시범운행지구 내에서 해당 안전기준에 미달하는 원인으로 사고가 나면 책임소재에 대한 규정이 없는 것이 문제다.또한 이 법률은 자율주행차 운행과정에서 수집한 개인정보 등을 익명처리하여 그 정보를 활용할 경우 개인정보보호법, 정보동신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률, 위치정보의 보호 및 아동용 등에 관한 법률 등의 적용을 배제하고 있습니다. 이는 구체적인 용도의 없이 정보이용의 범위를 지과인치로 확대할 우려가 있습니다.

Q 법조계와 사법부, 입법부에서는 이런 사고를 극복하기 위해 어떤 준비를 하고 있습니까?A당사 법무법인 바른에서는 이미 제4차 산업혁명 대응팀을 조직, 자율주행차를 포함한 인공지능, 블록체인, 빅데이터 분야 기업 등을 대상으로 자문, 소송, 강연, 세미나 등 다양한 업무를 수행하고 있습니다. 다른 대형 로펌에도 4차 산업혁명과 관련된 조직이 있는 것으로 알고 있습니다. 법원, 검찰에서도 직역을 고집하지 않고, 국내외의 학회 활동등을 통해서 여러가지 견해와 정보를 공유하고 있습니다.입법부에서는 이미 얘기한 것처럼 자동차관리법을 개정해 자율주행차의 개념을 설정하고,따라 「자동주행차의 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」을 제정,시행할 계획이며 자동차관리법, 도로교통법을 포함한 교통 관련 법률의 정비 작업을 진행 중이라고 들었습니다.

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Q 법조계 종사자 중 자율주행차의 보급은 법조계 내부에 어떤 변화를 가져올 것으로 보나요?A 자율주행차의 보급만으로 법조계 내부에 큰 변화는 없다고 생각합니다. 다만 자율주행차 보급이 모드 인공지능 산업의 활성화와 궤를 같이 할 것이라고 생각하면 법률적인 쟁점이 나쁘지 않고 사실관계가 단순한 글재에서 인공지능으로 처리가 가능해져 인간 변호사나 판사의 필요성이 줄어들 것으로 보인다. 특히 교통사건에 관한 글은 현재도 어느 정도 기계적인 결과가 나쁘지 않기 때문에 교통사건 전문 변호사의 입지가 매우 좁아질 것으로 보입니다.역시 한 과실 판단 및 과실 비율의 문재의 경우, 얼마 전까지도 사람이라면 누구나 나쁘지 않고 일상적인 – 나쁘지 않은 경험을 통해 주의 미수 위반 여부를 어느 정도 판단할 수 있었습니다. 그러나 깨끗하고 없는 자율 주행 차 시대에는 사람의 과실에 대한 판단에서 자율 주행 알고리즘의 결함에 대한 판단으로 가운데가 이동할 것으로 보이고 있습니다. 그래서 공학 전공 변호사의 위상이 더욱 커질 것으로 보입니다.인공지능 관련 기사를 보면 인공지능에 의해 사라지는 직업 중 법조인이 항상 상위권에 올라 있습니다. 이는 인간 고유의 고도의 사건 능력이 문화재 해결에 필요하지 않다는 생각의 표현일 수 있습니다. 한편으로는 법조계의 불신문재와도 관련이 있습니다. 사법부가 예측 가능한 형평성 있는 판단을 바라는 국민의 기대에 못 미치는 결과를 많이 보여주고 있기 때문입니다. 어쩌면 인공지능이 인간과 달리 인적관계 등 다른 사정에 휘둘리지 않고 공정하게 판단해줄 것으로 기대하기 때문일 수 있습니다.그러나 저는 법률의 문구에 의한 기계적 해석, 적용이 항상 나쁘지 않고 올바르다고 생각하지 않습니다. 인공지능이 아무리 발달해도 세상의 모든 현상을 법률로 완벽하게 규율할 수 없기 때문에 법을 제정할 때 예측하지 못했던 사안들은 불완전한 법률을 가지고 어떻게든 해석해야 하고, 그 적용 결과도 구체적인 타당성을 지녀야 합니다. 법률해석의 전통적 방법으로 문언적 해석 이외에 논리적 해석, 목적론적 해석이 있는 것도 그 때문입니다, 아직 인간은 인공지능에 비해 처량함, 감성, 창의성 등의 강점(이것도 먼 미래에는 사라질지도 모르지만)을 가지고 있다고 생각합니다. 거짓이 아니라 결국 이런 이유로 법조계가 가까운 장래에 인간에서 인공지능으로 대체되기는 어렵다고 봅니다.Q 그 밖에 하고 싶은 내용이 있다면?A 자율주행차 운행 시에 거론되는 트롤리 딜레마가 있습니다. 브레이크가 고장난 자율주행차 앞에 양도가 나쁘지 않습니다. 오른쪽 길에서 마스크 건물에 충돌해 탑승자가 사망하고, 왼쪽 길에서 마스크 보행자가 충돌해 보행자가 사망합니다. 이때 자율주행차는 어떤 선택을 해야 하나요? 선택의 결과인이 죽으면 어떤 법적 판단을 해야 하나요? 이 정세에 대한 판단을 개별 연구에만 맡기는 것은 당신의 무책이라고 할 수 있습니다. 역시 하나의 법적 안전성을 심각하게 훼손할 수도 있습니다. 현재 언론이든 행정기관이든 자율주행차를 나쁘지 않고 아주 산업적인 관점에서 보는 것 같아요. 어떻게 하면 하루 빨리 완전한 자율주행차를 만들어 세계시장을 선점하고 금전적 이익을 얻을 수 있을지에만 신경 쓰는 것 같습니다. 따라서 관련 법률도 자율주행차를 최대한 빨리 상용화하기 위해 기존의 기술적. 제도적 규제를 완화하는데만 중점을 두고 제.개정될 것 같습니다. 그러나 자율주행차는 그 자체로서의 의미보다는 완전히 새로운 인간지능 시대의 메신저로서의 의미가 더 크다고 생각합니다.당시에 필요에 따라 법을 제정하고 개정할 것이 아니라 많은 사람들이 오랜 시간 치열한 토론과 논쟁을 통해 완성된 철학 위에 유기적이고 체계적인 법률이 만들어지길 바랍니다. 앞서 언급한 트롤리 딜레마적 문재도 이러한 철학적 토대 위에서 해결되어야 한다고 봅니다.급변하는 시대를 따라잡느라 철학이 없는 기술적 법률이 양산되고 있는 현실에서 좀 더 시대를 제대로 리드할 수 있는 법률이 등장하기를 기대합니다.

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